【ホンダ】CRF450R
バイクの評価・特徴

【ホンダ】CRF450Rの評価や特徴、タイプ・排気量・燃費・エンジンなどを詳しくご紹介！

【ホンダ】CRF450R

　HONDAの競技用モデルの中でも最大排気量を誇るCRF450Rは、その大きくない車体の中に贅を凝らした最新の技術をこれほどかというほど詰め込んでいます。

2001年の発売以降、毎年のようにマイナーチェンジを繰り返し、常に性能を向上させています。

例えば「1サイクル2度噴射方式」の採用。燃料の噴射のタイミングを2度に分割することで、エンジンのリアクションを格段に向上させています。また2015年モデルでは吸気系の配管を工夫して効率を高め、スロットルを開け始めの扱いやすさを改善しています。

またフロントサスペンションからスプリングを抜き取り、その代わりに圧縮空気を充填しているので、その分の軽量化を実現しました。スプリングレスにより、スプリングを使用している時よりもサスペンションの操作性に柔軟さが出て、ギャップやジャンプの際に強いアドバンテージがもたらされます。

さらに2015年モデルでは摩擦を減らすためにダンパー側の加圧構造を改善し、さらに軸受部の潤滑性を保つために空気圧縮時に作動オイルが注入される構造にしてあります。

またブレーキシステムはディスクブレーキを採用していますが、2015年モデルではリアブレーキを従来のφ240mmからφ260mmへと拡大し、より制動力を高めています。

これらの妥協のない、「最強のモトクロッサー」を実現するための技術が、CRF450Fに「思い通りに動く」というモトクロス競技においての理想に限りなく近い性能をもたらしました。

　450ccは現行のモトクロスバイクの中では最大クラスです。それゆえに馬力がありすぎてギャップの多いダートコースでは初心者には扱いにくいというのが一般的なイメージです。

しかし前述のようにCRF450Fは「思い通りに動く」を追求したモデル。そのため低速域から高速域まで、操作性は非常に安定しており、初心者でもそれほどハードルの高い機体ではなくなっています。

逆にプロの選手などが乗ると、未だ「思い通り」には届かず、スロットルを開いた瞬間とエンジンのリアクションの間にタイムラグがまだまだ存在している、と感じるようです。

このような意見は今までのモデルでも存在しており、それらを改善するために2015年モデルでは総合的なマイナーチェンジをして「整備性」を高めるという結論を提示しています。

例えばフロントサスペンションは圧縮空気の圧力の変更によってサスの硬さを調整しやすい仕様にしています。しかし、先ほど初心者にも扱えると書きましたがこれにはもちろん補足が必要です。競技用バイクは「買ってから」が重要だということです。

つまり自分の運転の癖や好みにあった整備をしなければバイクの性能を最大限に発揮できないという意味です。乗って、失敗して、乗って、失敗してを繰り返すはじめのマシンにはさすがに450ccはオーバースペックかもしれません。

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